中国国际金属成形展览会 MetalForm China

汽车行业所涉及的领域较广，是综合性的机械工业。日本直接或间接参与汽车产业的人员大约712万人，占整个从业人员的11%，雇用率在整个制造业中居首位，可以说，1/10的人参与汽车行业的工作。由于上世纪60年代日本经济高速发展和汽车社会的到来，国内汽车市场迅速发展。以1973年石油危机为契机，日本对美国出口快速增加，使汽车行业又得到了长足发展。出口量增大的原因是日本车成本低、油耗低、质量好，国际竞争力强。日本汽车曾经远不及“汽车王国”的美国，但是如今却在质量上，技术力量等方面发生了深刻变化。

本论文首先分析日本汽车行业的发展史，然后以日本最大的出口国——美国为例，说明日美汽车摩擦的背景，并比较日美汽车生产方式的差异，最后试图找出日本汽车行业发展迅速的原因，并提出美国今后将如何恢复汽车国际竞争力的建议。 

日美汽车行业发展史 

1930年前日本马路上行驶的汽车几乎都是外国产的。美国福特汽车公司在日本横滨建组装厂，组装了25年，通用汽车公司又在日本大阪组装了27年，主要是乘用车生产。日本真正有自己的汽车工业是从1933年的日产汽车公司和1937年的丰田汽车公司开始的。本章节将以日本市场份额最高的丰田和美国的三大汽车公司（通用、福特、克莱斯勒）为例，分别说明其发展史。

日本汽车行业发展史

关于日本汽车行业发展史，以丰田汽车公司为例进行说明。1937年丰田汽车公司从丰田纺织机械公司脱离出来成立了汽车公司。当时迫于政府军事上的需要，汽车作为军用车需要国产化，为了摆脱美国三大汽车公司的束缚，政府制定了“汽车制造事业法”，依据该法律丰田和日产公司被认为是合法公司。丰田不久就开始了战争时代的卡车生产，积累了许多制造技术，为战后的进一步发展积累了许多经验。第二次世界大战之后，以军转民为由又加大了卡车和乘用车的生产，但是1949年由于经济不景气，汽车生产一度陷入了经营危机，不得不关闭许多工厂。随后又爆发了朝鲜战争，美军向丰田公司巨额订购卡车、油罐车、自卸车、吉普车等各类车型总计4679辆，46亿日元，灵活地运用战争期间积累的经验和技术，丰田的销售收入增加到了1949年的一倍（朝鲜特需）。当时丰田公司顺应战争需求，生产恢复到了战前的水平，制定了“生产设备现代化的5年规划”，以月产3000辆为目标，增加到原来的2倍，由此开始导入现代化生产设备，飞速发展。另外，还有两个不可忽视的原因是：①工会组织发生变化；②丰田的工厂用地和道路规划由地方政府来维护。

丰田公司工会变化的主要内容：

1954年工会领导经选举得出，以技术出身组建的“再建同志会”执掌工会大权，丰田分会从日本汽车工会中脱离出来，新组建丰田汽车工会。该工会的方针是“稳定劳动者生活，促进产业和企业的协调发展”，于是诞生了今天能协调劳资关系的职能。同年7月该工会组织组建生产效率调查团赴欧美学习。当时美国很慷慨地向日本汽车公司提供最新的汽车技术，日本汽车公司为了吸收美国先进的汽车技术，不断派遣技术人员到底特律买回美国的汽车，通过逆向工程（拆解整车，通过逆向装配掌握制造方法）吸收美国技术。另外，还组织经营协商会，协助培训现场的监督者，开展“创新活动”，并联合其下属企业的工会组织，组建全丰田联合会，这些方面对公司的发展都起到了积极的作用。总之，从体制上保证了工会与公司协作关系，如果没有“稳定的劳资关系”，就没有丰田稳定的生产方式，也就不会有丰田今天的发展。

◆地方政府扶植丰田的发展：

早在1950年日本经贸局就是把汽车行业作支柱产业加以培养和扶植，首先对进口的外国车收取高额的关税（30%~50%），60年代提倡贸易自由化，为了提高本国汽车的国际竞争力，制定了“机械工业振兴临时措施”，目的是为了抑制外国汽车公司进入日本。于是对国内各大汽车公司进行了资金援助，以丰田为首的汽车公司成为保护的对象。在此背景下，地方政府也出台了对汽车公司的扶植政策。

地方政府对丰田提供的优惠政策是：第1提供廉价的工厂用地，第2提供公路网等运输手段的维护，第3提供优惠的税收政策。

第1，丰田的工厂用地由地方政府提供，由此丰田拥有了在爱知县的总部、10个工厂、零部件中心等1581公倾的土地。60年代丰田收购了3个工厂用地，都是以很便宜的价格转让收购的。不仅如此，对已收购用地的维护、道路建设、水路维护等附加施工费也由政府承担。70年代丰田的工厂用地由县企业局开发提供的，由于政府大量把廉价的土地提供给丰田，奠定了丰田的基础，为今后的发展提供了根基。

第2，在公路网和交通手段方面给丰田提供了特别便利条件。针对丰田集团及其协作企业规划布局，地方政府所建设的公路网提供了非常重要的媒介。所谓公路网就是零部件生产工厂与总装厂之间的物流通道，如果没有该通道，就无法实现“准时化生产”和“看板管理”。地方政府按照丰田工厂的战略，有计划地对公路进行维护。1969年开通了东名高速公路，在丰田元町工厂附近建立了丰田物流配送中心，又为丰田提供了极大的交通便利条件。另外，还把名古屋港作为汽车海外出口基地，把县企业局的衣浦临海部所管理的区域作为国内进口基地，把各自的职能进行了明确的划分，爱知县为了顺应丰田的战略布局，还制定了第3次更宽范围的公路网维护计划。

第3，在制定新建工厂条例时，也给丰田提供了许多方便条件，对于新建工厂的固定资产税、市民税等，作为奖励可以5年免收。这都为工厂用地和产业基础设施维护提供了方便。当时汽车相关的工厂有50家（占工业整体的80%），可以获得14亿8800万日元的优惠，其中丰田一家就获得了10亿7000万日元的优惠（占整体的72%）。

以上是地方政府对丰田直接提供的产业基础维护的优惠条件，此外，60年代在港湾、铁道、桥梁等工业用水方面，国家和地方政府都提供了不同程度的优惠政策。在此背景下，丰田建立了汽车生产的量产体制。

丰田生产体系的确立

1960年对于丰田量产体制的确立贡献非常大，于是出现了丰田生产方式，其协作企业的管理体系中出现了“看板管理”。

汽车行业是由许多零部件加工组装和机械加工组装而成的行业。从社会层面看生产结构，整车厂商处于最上端，依次有1级供应商、2级供应商、3级供应商等不同层级，呈金字塔结构。该特点与欧美的方式完全不同，欧美的整车厂商与大型供应商和许多小规模的企业直接发生交易，没有层级关系。

丰田虽已形成了数目庞大的下属企业，但是他们只与数目比较少的1级供应商发生直接的生产关系，通过该方式导入了高效的 “看板管理方式”。后工序所需要的量通过看板向前工序领取所需要的量，相当于向前工序发出生产指令，不需要中途的库存，也称为无库存方式。该方式的特点是零部件无库存，这样就可以实现准时化生产（JIT=定时供货+少频次供货）。丰田推行的标准化生产是混流生产方式，可以适应市场的多种需求，通过看板管理增加品种，也可实现复杂生产工艺的生产。为了生产复杂的车型和采用复杂的工艺，零部件的分配通过计算机进行管理（丰田网络管理系统）。

丰田高效的组织机构和对下属企业井然有序的管理，代表着日本典型的大型企业对下属中小企业的管理特点，这与欧美截然不同，极具日本特色。

美国汽车行业发展史

美国的汽车发展史是从1903年的福特汽车公司和随后8年的通用汽车公司发展起来的。随后的10年间，乘用车市场需求大幅增加，超过了20万辆，20年代扩大到了200~300万辆，1929年突破了战前记录（459万辆）。此时高档车热销，通用汽车公司向高档化方向发展，开始了批量生产，1931年乘用车销售名列北美首位。在此期间，1925年期间还出现了克莱斯勒汽车公司。由于30年代的世界经济大恐慌，使汽车销量大幅度下降。然而1937年汽车市场复苏，美国三大汽车公司的份额超过了90%。

第二次世界大战期间，汽车作为军需物资而大量生产，战后，由于朝鲜战争的特需，再加上国内的需求，1950年增大到500万辆，期间乘用车的大型化和高档化得到了长足的发展。1960年第二个发展起来了是小型车，销量超过了800万辆，由于需求大增，发展速度非常快。1970年受两次石油危机的影响，小型车需求急增，使60年代的日本车出口大增。三大汽车公司生产的车是大型车，制造技术还不够成熟，因此收益性很差，结果，三大汽车公司独占鳌头的局面被打破，大型车的需求减少，再加上质量和生产效率较低，雪上加霜。由于经济低迷，所以需求减少，70年代末克莱斯勒汽车公司濒临破产的边缘。到了80年代美国三大汽车公司全部亏损。在这种情况下，而日本车的出口大增，由此引发日美汽车贸易摩擦。 

日美汽车贸易摩擦 

本章节将对日美汽车贸易摩擦的起因和影响因素进行分析，接着分析日本政府的经济自立政策给双方带来的影响。

日美汽车贸易摩擦背景

由于1979年的第2次石油危机和随后的美国经济不景气使三大汽车公司的技术积累荒废了许多年，他们的强项是大型车，受经济不景气的影响，工厂纷纷关闭，失业人数增多，公司相继出现亏损，尤其是福特公司与克莱斯勒公司濒临破产的边缘。

三大汽车公司陷入如此困境，而日本汽车却一枝独秀，出口猛增，反而给日本汽车公司带来了许多机会。由于日本车受国情限制，以车型小，油耗低为主。60年代在制造成本和质量方面积累了许多优势， 70年代后，尤其是1973年的石油危机，这样的车型正好满足用户的需求，于是大量地充斥着美国汽车市场。其实北美市场在第1次石油危机之后，也开始向小型车方向倾斜，日本车很幸运，正好符合该市场要求。但是，1976年以后石油供应开始稳定，北美市场大型车的需求又开始恢复，给日本的机会不是很多。

由于50年代以后非常流行乘用车的大型化，所以三大汽车公司发动机排量从4L加大到了5L以上，而日本的一般是1.5L~2.5L。其主要理由是，美国要完成全国性的高速公路建设，要想享受长途驾驶乐趣的话，一般选用大型车，大型车比小型车每台车的利润多3~4倍，是公司重要的收入来源。再加上60年代美国是产油国，汽油价格只是日本的1/5，非常便宜。给三大汽车公司大型车带来丰厚利润的主要因素是燃油所起的作用，由于大型车的供应稳定，所以公司经营稳定。但是第1次石油危机后使原油价格上升了3倍，节省石油能源变成了国家的最高指令，美国1975年出台了“节能法”，在此约束下三大汽车公司生产的汽车必须从1978年到1985年分阶段地义务提高燃油经济性。三大汽车公司必须放下身段，把大型车的尺寸减小，导入小型车的生产。但是，1978年前由于大型车销售良好，所以向小型车方向转换并不彻底。1979年第2次石油危机使石油供应一时短缺，加油站排起了长队，事态发生了急剧变化。美国有一部分消费者开始追求油耗低的小型车，与大型车需求背道而驰。此前大型车与小型车的比例是6：4，此后大型车与小型车的比例是4：6，因此三大汽车公司生产的大型车一下子卖不出去了，而燃油经济性好、质量优越的日本车却很畅销，三大汽车公司的衰败与危机就是这样引起的。底特律的不景气很快引起了对里根政权的不满。有的要求放弃自由贸易的主张，有的要求不能限制日本车的进口，有的要求不能忽视美国消费者喜欢日本车的现实，并且大量失业者问题也不能忽视，等等。当时，日本政府经贸局所制定的对美汽车自立出口政策无疑是处于政治考虑。

经济自立政策对日美产生的影响

最初对美自立出口政策是，1981年日本政府与经贸局对向美国出口的乘用车进行自主规定，每年出口168万辆。该自立出口政策并不是针对小型车发展的，而是给处于销售谷底的三大汽车公司以充分的时间进行重组。日本车如潮水般快速充斥北美市场，1978年的份额只有12%，只有两年翻了一倍，份额达30%以上，很有可能压倒三大汽车公司。但是从日本车的出口量看，三大汽车公司并不担心他们会吞食更多的市场份额，他们可以专心地企业重组。

福特汽车公司与克莱斯勒汽车公司与位居第一的通用汽车公司相比，生产能力、市场份额和销售能力相对处于劣势，不可避免地受到了底特律不景气的影响。福特仅生产乘用车，原本18个工厂减少了一半，乘用车的生产主要集中在8个工厂；克莱斯勒原本12万员工减少到不足5万人。底特律不景气对三大汽车公司来说犹如恶梦，持续了4年多。1983年美国经济开始复苏，使汽车需求大增，1984年获得了空前未有的最多利润，近100亿美元。从横向比较看，位居第一的通用公司虽然出现亏损，但是其销售能力、融资能力、企业规模、管理能力等方面最强，所以率先摆脱困境。但是由于企业亏损很小，所以企业重组进展缓慢，90年代再度步入困境。

另一方面，依据该政策日本汽车公司所面临的问题是各公司乘用车出口量的比例分配。该比例由上一年的出口量决定，对于打入国外市场比较晚的厂家来说相对不利，他们非常不满。经济自立政策本身已给日本汽车厂带来莫大恩惠，日本车在美国市场大受欢迎，对日本车需求很强劲，他们通过促销使每台车利润丰厚。而美国三大汽车公司对小型车的供应能力却很有限，对于战后以大型车生产为主的三大汽车公司来说，增加小型车的生产非常困难，由于汽车商品定义不同，必须改变理念重新设计，而且零部件厂商也不能一下子供应小型化的高品质零部件，该自主政策带来了放大效果。

日本车的蜂拥而至，再加上促销效果，使日本车很快销售一空。例如购买丰田公司的Cressida(MarkⅡ)在洛杉矶的经销部可获得1万2000美金的奖金，购买日产二手车可获得1万5000-7000美金的奖金，但一年后才能提车，此前的二手车比新车还贵。1985年五国峰会前夕，1美元=240日元，有日元贬值的趋势，促进了出口。自主政策带来的放大效果和日元贬值效果促进了汽车的出口，给日本汽车公司带来了丰厚的利润。